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MensagemEnviado: 01 Mai 2013 10:29 
Kamen Rider
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Galera, qual a melhor maneira e mais confiável de ligar 2 baterias em uma moto ?

Muitos irão perguntar, qual a finalidade, para que 2 baterias, etc... e a resposta seria se um cara quiser instalar mais equipamentos ligados ao mesmo tempo (pós-chave) somente com a moto ligada como sistema de som 7.1 :lol: alarmes, som, xenon, farol de milha, carregar a bomba do colchão de ar, dispositivos móveis, geradores de hidrogênio, etc...


Encontrei na net várias opiniões de pessoas que instalaram 2 ou mais baterias em paralelo em seus carros para aguentar o equipamento de Som, alguns optaram em trocar ou mexer nos itens abaixo,qual seria a opinião de vocês ? Favor ilustre com fotos para leigos que não sabem que itens são estes:

- Alternador
- Trocar os fios do alternador por um mais grosso anti-chamas
- Capacidade da 2º bateria
- Regulador retificador de voltagem
- Mega capacitor
- Resistência da bobina de carga



:idea: Favor quem manja de elétrica, favor ilustre com fotos e como proceder para fazer cada ligação para leigos



Conectando em paralelo

Quando duas ou mais baterias são conectadas em paralelo estamos dobrando a capacidade (amp/h) e mantendo a mesma voltagem de cada uma das baterias conectadas. Para isto, basta conectar o pólo positivo da primeira bateria com o pólo positivo da segunda bateria e o pólo negativo da primeira bateria com o pólo negativo da segunda bateria. Para utilizar conecte normalmente os pólos de uma das baterias da ponta da conexão a seus equipamentos.

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Conheça o sistema de carga da bateria de uma moto

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Saiba como identificar a causa e avaliar as condições do sistema que é responsável em carregar e manter carregada a bateria e verificar possíveis fugas de corrente
Muitos mecânicos substituem a bateria da motocicleta sem haver a real necessidade disso. Responsabilizar a bateria por qualquer pane no sistema elétrico não é o melhor caminho e não resolve o problema. A culpa nem sempre é dela.
A bateria é uma das principais peças que compõem o circuito elétrico da motocicleta, repleto de fios e componentes que exigem um determinado critério em qualquer análise. O diagnóstico inadequado ou até a falta de diagnóstico pode significar ter que fazer o serviço novamente, o que certamente irá aborrecer o cliente. Consequentemente, a oficina irá arcar com os prejuízos. Para complicar ainda mais a situação, o técnico responsável pelo serviço estrá demonstrando para a sua clientela que não detém as competências necessárias que possibilitem efetuar reparos no sistema elétrico da motocicleta.
A solução para esse problema é conhecer o sistema elétrico da motocicleta e entender como funciona cada componente e quais os diagnósticos recomendados.

A bateria deverá apresentar voltagem mínima de 12,8 volts (motor e consumidores desligados)

Equilíbrio elétrico

O fabricante da motocicleta desenvolveu um alternador adequado, capaz de abastecer a bateria que supre os demais componentes consumidores elétricos originais. Para o caso de instalação posterior de um acessório adicional que geraria um consumo extra, como por exemplo alarme, rastreador, lâmpada do farol mais potente, lâmpada auxiliar, buzina etc., o alternador original pode não conseguir gerar energia suficiente capaz de completar a carga da bateria, a qual, por sua vez, não tem capacidade de suprir a demanda excessiva ocasionada pelos acessórios instalados.
O resultado será certamente uma bateria com carga incompleta que trará complicações no momento em que for mais solicitada, apresentando dificuldades na partida, comprometendo assim a sua vida útil.
Normalmente, a instalação de uma bateria maior e de um alternador mais potente exigiria alterações na estrutura da motocicleta, além de estarem limitados ao espaço físico que ocupam, portanto as alterações não são recomendáveis.
Para manter o equilíbrio elétrico é necessário manter todos os componentes originais, ou similares que apresentem o mesmo consumo.

Falhas

A correta instalação da bateria é importante para que o sistema de carga supra a demanda exercida sobre a mesma.
Certifique-se que o fusível está bom e os cabos da bateria (positivo e negativo) estão encaixados nos respectivos terminais e seus parafusos corretamente apertados e livres de ferrugem e demais oxidações, que provocam queda de tensão durante o processo de carregamento e funcionamento da motocicleta.
Avalie a resistência da bobina de carga, regulador retificador de voltagem e demais conexões do sistema de carga.
Bateria fraca
De acordo com a fabricante de baterias Yuasa, para uma bateria com 75% de sua carga, o sistema de carga da motocicleta é capaz de carregá-la até completá-la. Porém, a utilização do veículo ou a pouca utilização proporcionam um suprimento de carga inferior ao consumo geral da motocicleta, proporcionando assim a curto tempo uma carga insuficiente para a bateria. Nesse caso não há defeito na bateria e nem no sistema de carga da moto; a solução é rever a maneira de utilização da motocicleta, tal atitude é comum na época do inverno.

Procedimento Honda - Verificação de fuga de corrente

Outra atitude que implica no carregamento da bateria é quando o usuário utiliza seu veículo e não percebe que seu pé direito está repousando sobre o pedal de freio traseiro acionando assim a luz de freio, que proporciona um consumo elevado da carga da bateria, pois o sistema utiliza uma ou mais lâmpadas na faixa entre 21 a 23 Watts. É importante estar atento aos usuários que permanecem com a mão direita sobre o manete do freio dianteiro.
Outro ponto importante que também gera consumo excessivo da carga da bateria é a dificuldade na partida, que geralmente força o condutor a solicitar a partida elétrica por inúmeras vezes, nesse caso o problema pode ser de ordem mecânica e a causa está relacionada a regulagens.
E por último existe um tipo de usuário que deixa o farol da motocicleta ligado com o motor desligado, provocando assim descarga da bateria.

Hibernação

Quando a motocicleta é pouco utilizada ou usada apenas nas épocas mais quentes do ano (sazonalmente), carregue a bateria e armazene-a em um local ventilado longe do alcance de crianças e animais.
Se for necessário que a bateria permaneça na motocicleta, desconecte o terminal negativo. Verifique a tensão da bateria mensalmente e, se estiver abaixo de 12,8 V, recarregue-a.
A carga poupará a bateria de um processo destrutivo que ocorre quando está descarregada. Esse processo é conhecido como sulfatação e, dependendo da condição, poderá ser irreversível.

Descarga

Toda bateria tem uma tendência natural a descarregar, esteja ela em uso ou não, mesmo que não haja nenhum componente ligado. E nem sempre é por isso que a mesma tem de ser substituída, normalmente é só questão de repor a carga.
Ao longo do tempo, toda a energia armazenada na bateria tende a desaparecer e o processo é proporcional à tecnologia aplicada na bateria e também da idade da mesma.
As variáveis temperatura e umidade ambiente também colaboram. Quanto maior a temperatura e a umidade, mais carga é perdida. Denominamos este processo de autodescarga.
As motocicletas mais sofisticadas são providas de alguns acessórios originais de fábrica que consomem energia mesmo com o interruptor principal desligado, como os computadores de bordo, painel equipado com relógio, leds que piscam todo o tempo e até outros dispositivos de segurança que estão entre os itens que mais consomem.

Sobrecarga

Não adianta trocar a bateria sem saber a real causa da pane na peça. Sobrecarga quer dizer carga excessiva, ou seja, um aumento da corrente de carga é o que causa o efeito da sobrecarga e provoca a alta temperatura, proporcionado pelo processo de carregamento da bateria da motocicleta.
O regulador/retificador de voltagem defeituoso pode ser a peça responsável pela carga excessiva na bateria. Para as baterias convencionais vale lembrar que o consumo excessivo do eletrólito da bateria pode ser um indicador da sobrecarga.

Fuga de corrente

O processo pelo qual a corrente (A) da bateria descarrega é causado geralmente por um curto-circuito em algum componente.
A fuga é detectada quando todos os componentes da motocicleta estão desligados e mesmo assim é registrado um consumo de energia elétrica.
Se o consumo for alto, a bateria em breve descarregará ou permanecerá parcialmente descarregada. Ambas as condições comprometerão sua vida útil e, por isso, é um defeito e deve ser corrigido.


Medição

O procedimento para medir a fuga de corrente ou “corrente em vazio”, é o seguinte:
1. Desligue a motocicleta e remova a chave do interruptor da ignição.
2. Com um multímetro, utilize a escala DCA (para medir amperagem). Dica: é conveniente deixar uma margem de segurança no aparelho selecionando a escala mais alta para poupar o amperímetro de um dano.
3. Faça o ajuste fino da escala para dar mais precisão à leitura.

Tensão de carga da bateria com o motor a 5.000 rpm

Tensão da bateria (padrão Honda) a 20°C 13,0 ~ 15,0V a 5.000 rpm
Yamaha
De acordo com o manual de serviços Yamaha, o procedimento para avaliar fuga de corrente deve ser o seguinte:
1. Solte o cabo positivo da bateria da motocicleta;
2. Com o multímetro em mãos, instale a ponta de prova preta do aparelho ligado em série com cabo positivo da motocicleta; e a ponta de prova vermelha do multímetro ao polo positivo da bateria. Dica: para multímetros digitais não há ordem de instalação;
3. A fuga máxima de corrente permitida de acordo com os manuais de serviços da Yamaha é igual a zero “0”.
Honda
De acordo com o manual de serviços básicos da Honda o procedimento deve ser o seguinte:
1. Solte o cabo negativo da bateria da motocicleta;
2. Com o multímetro em mãos, instale a ponta de prova vermelha do aparelho ligado em série com cabo negativo da motocicleta e a ponta de prova preta do multímetro ao polo negativo da bateria;
3. A fuga máxima de corrente permitida de acordo com os manuais de serviços da Honda atuam na faixa média de 0,10 ~ 0,15 mA.
4. Nesse caso é importante certificar-se do valor correto da fuga de corrente permitida para a motocicleta que está sendo avaliada.
Para ambos os casos, se a fuga for diferente do limite estabelecido no manual de serviços da motocicleta, significa que o sistema opera com um curto-circuito. Assim, localize a causa desligando os componentes da motocicleta, um a um, até que o problema desapareça e depois execute a operação de montagem na ordem inversa e execute o reparo.

Inspeção

Outro procedimento de avaliação do sistema de carga é checar o valor de tensão (V) que entra na bateria no momento do funcionamento da motocicleta. Para a exatidão do teste é necessário que a bateria esteja com a carga completa. Uma vantagem desse teste é que ele não necessita remover nenhum terminal da bateria.
1. Com um multímetro utilize a escala DC 20V em paralelo;
2. Conecte a ponta preta do multímetro no pólo negativo da bateria e a ponta vermelha do multímetro no polo positivo da bateria;
3. Dê a partida no motor e acelere até cerca de 5.000 rpm;
4. Confira a voltagem no aparelho;
5. O valor da voltagem de carga deverá estar entre 14V ~ 15V;
6. Se a tensão estiver muito abaixo ou acima do valor estabelecido, verifique bobinas de carga, regulador/retificador da bateria e conexões.

Remoção e instalação

As motocicletas modernas de médio e grande porte são equipadas com sistemas elétricos sensíveis, como computadores de bordo, ABS, módulos, amortecedor de direção eletrônico etc.
Por isso não remova ou instale a bateria sem conhecer os procedimentos recomendados pelo fabricante de cada modelo, pois na instalação os componentes podem exigir algum procedimento de reinicialização e a limpeza de defeitos memorizados na ECU.
Ao remover uma bateria inicie pelo polo negativo e em seguida desconecte o polo positivo e, para o processo de instalação, inicie primeiramente instalando o polo positivo e, em seguida, o polo negativo.







Vamos estudar o alternador no sistema monofásico e também e o regulador/retificador que fazem parte do conjunto que é responsável em carregar e manter carregada a bateria da motocicleta.

Tenha sempre em mente que solucionar problemas não é necessariamente apenas trocar a peça defeituosa , para o serviço bem feito é importante que o reparador não analise uma peça isoladamente e importante sempre pensar no conjunto pois para todo defeito existirá um sintoma que pode induzi-lo a uma substituição sem necessariamente ter sido eliminada a causa e isso faz com que o defeito volte a ser apresentado posteriormente podendo até comprometer outros componentes a segurança do usuário gerando assim a insatisfação do cliente.

Princípio de geração da energia elétrica

Toda energia elétrica da motocicleta é gerada no alternador em forma de corrente alternada (AC). Neste modelo, a intensidade da corrente muda regularmente de direção de fluxo e também a polaridade da corrente elétrica varia cerca de 60 vezes por segundo em função da alteração de polaridade dos imãs que giram ao seu redor é o que chamamos de frequência.

Desvantagens: a corrente alternada não pode ser armazenada e não produz torque suficiente para dar partida em um motor de arranque por isso a necessidade da conversão de alternada (AC) em contínua (DC) para poder ser armazenada na bateria e posteriormente dar partida no motor.

O alternador na grande maioria das motocicletas está localizado na tampa esquerda do motor e o seu conjunto é formado por rotor e bobinas que transformam a energia mecânica através da rotação do motor em energia elétrica de tensão alternada.

Componentes do sistema Alternador

O conjunto alternador é a usina da motocicleta aqui é gerada toda a energia elétrica que é consumida, ele é composto de rotor e bobinas

O rotor é um volante composto de imãs e está montado no virabrequim e trabalha na rotação real do motor e o estator é um conjunto de bobinas associadas que podem ser fixadas na carcaça esquerda do motor ou na tampa de mesmo lado.

A energia elétrica alternada só é gerada quando há rotação no motor, nesse momento ocorre a indução eletro magnética pois o campo magnético em contato com as bobinas provoca a indução. Este fenômeno é o mesmo que ocorre nas bobinas responsáveis pela iluminação do farol e da lanterna (AC) das motocicletas mais simples onde o sistema de iluminação depende da rotação do motor para funcionar.

O pesado volante também tem um papel fundamental na absorção de parte das vibrações geradas no motor em baixas rotações a massa do mesmo atua como contrapeso no virabrequim e também colabora para manter o torque do motor.

Os imãs do volante (rotor)

O tipo mais comum que é adotado na maioria das motocicletas é o rotor composto de uma espécie de polia de aço e uma série de imãs permanentes parafusados ou colados em sua parte interna no sentido radial as bobinas.

E a característica principal é que durante o movimento de rotação do rotor os imãs girem em torno das bobinas.

Tenha cuidado ao manuseá-lo, pois se houver algum choque no volante magnético um ou mais imãs podem partir-se e surgirão novos pólos norte e sul ocasionando alterações que provocarão falhas que podem impedir o funcionamento do motor.

Estator (bobinas)

É utilizado em motocicletas de pequeno porte, essa configuração adota basicamente uma bobina de carga, sendo que a geração de corrente elétrica proporciona somente uma fase e a frequência de saída é proporcional a quantidade de imãs no volante magnético.

A característica básica para o sistema monofásico é a simplicidade na construção e a baixa tensão de saída que proporciona pouca potência de carga para a bateria.

O sistema monofásico requer apenas um simples regulador retificador para alimentar a bateria, normalmente não há sobra de carga que permita a adaptação de uma bateria de maior porte.

Regulador retificador

Regula a tensão alternada proveniente do alternador de maneira que a mesma permaneça na faixa adequada de trabalho da motocicleta e transforma a tensão alternada (AC) em tensão continua (DC).

Os componentes geralmente são envolvidos em carcaça de alumínio que por sua vez possuem aletas para dissipar o calor.

Internamente possuem circuitos impresso equipados com semicondutores (condutores que só atuam em uma direção).

Retificação de meia-onda monofásica

Como mencionamos anteriormente a energia produzida no alternador não pode ser armazenada na bateria ela deve ser transformada em tensão continua e só assim é que a bateria será carregada.

No circuito há somente um semicondutor conhecido como diodo retificador que deixa a corrente passar apenas em um sentido e a corrente que tende a ser inversa é descartada por isso é dado o nome de retificador de meia onda.

Principais causas de problemas no sistema

- Conexões do estator e regulador/retificador defeituosas, oxidadas ou contaminadas por água
- Cabos danificados, ressecados ou prensados na carcaça do motor.
- Superaquecimento nas bobinas causado por nível de óleo do motor estar abaixo do especificado.
- Sobre carga no sistema causado por acessórios
- Folga nos rolamentos do virabrequim.
- Lado esquerdo do virabrequim desalinhado fazendo o volante tocar as bobinas.
- Volante (rotor) solto ou Estator solto.
- Chaveta do rotor quebrada.

Para os testes práticos do estator e regulador/retificador adotamos uma motocicleta modelo XLR 125ES ano 2001 com 39000 Km. que possui um sistema monofásico simples.

O serviço aqui executado adota praticamente a mesma técnica das demais motocicletas do mercado independente da marca e modelo e até do porte, porém é importante consultar e seguir o manual de serviços da motocicleta afim de conhecer as ferramentas especiais os procedimentos de aperto, remoção e instalação de cada peça do conjunto e também saber qual o valor padrão para análise dos componentes.




Análise da fiação do regulador/retificador

Remova a tampa lateral direita da motocicleta e em seguida o conector do regulador/retificador e aproveite para verificar a existência de possíveis oxidações e infiltrações de água ou problemas de contato.

Proceda a medição na fiação do componente nos seguintes fios:


Se todos os itens estiverem de acordo verifique o regulador/retificador


- Análise do regulador/retificador
- Efetue a medição conforme mostra a tabela.
- Roteiro de testes bobina de carga
- Remova a tampa lateral esquerda da motocicleta e solte o conector do estator. Efetue a medida de resistência entre os fios

Conclusão:

De acordo com o manual de serviços se um dos valores obtidos na medição for diferente do padrão estabelecido é necessário substituir a peça, nas medições de resistência dos componentes a motocicleta analisada apresentou resultados ligeiramente superiores ao indicado, o acréscimo na resistência da bobina de carga pode interferir no carregamento da bateria, para o caso analisado resta ainda verificar a fiação afim de identificar uma possível oxidação que pode interferir na carga.

FONTE: http://www.oficinabrasil.com.br/duas-rodas/402-parte-1-sistema-de-carga-da-bateria-problema-eletrico-a-culpa-e-sempre-da-bateria.html

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MensagemEnviado: 01 Mai 2013 11:40 
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MensagemEnviado: 01 Mai 2013 13:57 
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GTS,
Não li tudo não. Muita coisa. :lol:
Vamos lá, ligue quantas baterias você quiser, mas em paralelo.
Não, NUNCA, JAMAIS, ligue uma no lugar normal e outra no pós chave. NUNCA.
Elas tem que ficar em paralelo. + no + e - no -. Sempre.
Conectado por fio e no máximo um fusível e um disjuntor em série.
Duas baterias de 5 Amperes ligadas juntas (em paralelo), é exatamente (ou quase) igual uma (única) de 10 Amperes.
Se uma fica no lugar normal e outra no pós chave, quando você virar a ignição, haverá uma troca de energia elétrica entre elas (da mais carregada para a menos carregada), que pode danificar o fusível da moto, ou mesmo os contatos da chave. Uma vez que elas estão no mesmo circuito, a carga se estabiliza entre as duas e tudo fica na paz, trabalham juntas. Carga e descarga.
Portanto elas devem ficar no mesmo circuito sempre. Elas carregarão e descarregarão proporcionalmente, trabalhado como se fossem uma só.

Quanto ao alternador, ele deve suportar a carga total, consumida na moto inteira.
EX: Consumo total de 10A, alternador deve ser >10A. Certo?
Se sua moto (em Y rpms) leva Z minutos pra carregar uma bateria de X amperes, levará 2Z minutos pra carregar duas baterias de X amperes em paralelo, nos mesmos Y rpms. Entende?

A quantidade de baterias, garante um consumo no momento que o alternador esta fora ou não esta gerando energia o suficiente. Observe que esse regime não pode ser constante, senão seu banco de baterias vai descarregar e o sistema pára.

Em termos práticos, se seu alternador gera 10A, você tem um consumo normal de 8A (com as luzes da nave espacial etc :lol: ) e quer por um farolete que use 4A (totalizando 12A de consumo total), pode ligar sim. Porém o tempo que esse farolete ficará ligado, deve ser restrito. Tenha em mente que durante o tempo que o farolete estiver ligado, você esta consumindo mais do que gerando, ou seja, sua reserva (bateria) tende a zerar.

A bateria é como uma caixa d'agua. Tanto faz uma caixona de 100L ou duas de 50L. A capacidade de armazenamento de agua (energia elétrica) é a mesma. O alternador é o cano de entrada de água na(s) caixa(s). Se a quantidade de água que entra na caixa (seu alternador gera) for menor que a quantidade que sai (seu consumo na Transgorda), as caixas se esvaziarão. Sacou? :geek:

Espero ter ajudado. :lol:

Abrass,

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Tiago Carvalho
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10% meio de transporte. 90% estilo de vida!
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MensagemEnviado: 04 Mai 2013 11:10 
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tiagokxuera escreveu:
GTS,
Não li tudo não. Muita coisa. :lol:
Vamos lá, ligue quantas baterias você quiser, mas em paralelo.
Não, NUNCA, JAMAIS, ligue uma no lugar normal e outra no pós chave. NUNCA.
Elas tem que ficar em paralelo. + no + e - no -. Sempre.
Conectado por fio e no máximo um fusível e um disjuntor em série.
Duas baterias de 5 Amperes ligadas juntas (em paralelo), é exatamente (ou quase) igual uma (única) de 10 Amperes.
Se uma fica no lugar normal e outra no pós chave, quando você virar a ignição, haverá uma troca de energia elétrica entre elas (da mais carregada para a menos carregada), que pode danificar o fusível da moto, ou mesmo os contatos da chave. Uma vez que elas estão no mesmo circuito, a carga se estabiliza entre as duas e tudo fica na paz, trabalham juntas. Carga e descarga.
Portanto elas devem ficar no mesmo circuito sempre. Elas carregarão e descarregarão proporcionalmente, trabalhado como se fossem uma só.

Quanto ao alternador, ele deve suportar a carga total, consumida na moto inteira.
EX: Consumo total de 10A, alternador deve ser >10A. Certo?
Se sua moto (em Y rpms) leva Z minutos pra carregar uma bateria de X amperes, levará 2Z minutos pra carregar duas baterias de X amperes em paralelo, nos mesmos Y rpms. Entende?

A quantidade de baterias, garante um consumo no momento que o alternador esta fora ou não esta gerando energia o suficiente. Observe que esse regime não pode ser constante, senão seu banco de baterias vai descarregar e o sistema pára.

Em termos práticos, se seu alternador gera 10A, você tem um consumo normal de 8A (com as luzes da nave espacial etc :lol: ) e quer por um farolete que use 4A (totalizando 12A de consumo total), pode ligar sim. Porém o tempo que esse farolete ficará ligado, deve ser restrito. Tenha em mente que durante o tempo que o farolete estiver ligado, você esta consumindo mais do que gerando, ou seja, sua reserva (bateria) tende a zerar.

A bateria é como uma caixa d'agua. Tanto faz uma caixona de 100L ou duas de 50L. A capacidade de armazenamento de agua (energia elétrica) é a mesma. O alternador é o cano de entrada de água na(s) caixa(s). Se a quantidade de água que entra na caixa (seu alternador gera) for menor que a quantidade que sai (seu consumo na Transgorda), as caixas se esvaziarão. Sacou? :geek:

Espero ter ajudado. :lol:

Abrass,


tiagokxuera

Olhando o alternador da TA abaixo quantos amperes ela tem ?
Pois em outros sites dizem para eu trocar por um de 60amp.

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MensagemEnviado: 06 Mai 2013 07:59 
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São 0,396KW, ou seja 396W.

Se Potencia = Tensão x Corrente, Então 396 = 12 X I
Corrente do alternador em 5000rpms = 33A.
Sua moto em 5000rpms gera 33A, ou 0,396KW ou ainda 396 W.

Por conta disso que o fusível é de 30A. Ou seja, o consumo máximo da Transgorda não ultrapassa os 30A, senão o fusível queimaria.


Abrass,

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MensagemEnviado: 06 Mai 2013 19:37 
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tiagokxuera escreveu:
São 0,396KW, ou seja 396W.
Se Potencia = Tensão x Corrente, Então 396 = 12 X I
Corrente do alternador em 5000rpms = 33A.
Sua moto em 5000rpms gera 33A, ou 0,396KW ou ainda 396 W.
Por conta disso que o fusível é de 30A. Ou seja, o consumo máximo da Transgorda não ultrapassa os 30A, senão o fusível queimaria.
Abrass,


tiagokxuera

Se baseando na grade abaixo, posso dizer que minha bateria está na opção de 30A do kit DC-0031 5.0L ?

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MensagemEnviado: 06 Mai 2013 22:37 
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Entendi essa tabela não.
:?

5.0L, não quer dizer 5000 cilindradas?
De onde você tirou isso?

A cilindrada em si não quer dizer a capacidade de geração do alternador.
Dois carros 1.0 por exemplo podem ter alternadores diferentes. (um com ar condicionado e outro não, por exemplo).

A bateria do veículo em si existe por dois motivos: 1-Partida; 2-guardar a sobra de energia e gastar na falta dela.
Ou seja, se o motor gera um pouquinho menos de carga, o farol não vai oscilar, como nas CG´s da vida.

Alguns funcionam até sem bateria, como é o caso do fusca. Uma vez em movimento, se a rotação não cair, o motor não para. :lol:
Abrass,

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MensagemEnviado: 23 Mai 2014 19:02 
Fraldinha
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Galera,
Estou pretendendo colocar dois faróis auxiliares com Xenon na minha XRE300. Vocês acham necessário de uma bateria maior ou a troca do alternador para um mais potente? Pretendo utilizá-los somente quando o motor estiver em alto giro.
Obrigado galera!


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